Hemos visto en los otros posts que, a parte de su función específica, todas las piezas aerodinámicas intentan también que el aire sea conducido de una manera ordenada hacia el suelo del coche.

Ésto es porque bajo el coche se encuentra una "bandeja" denominada en inglés "undertray" que, se podría decir, que actua como un "alerón gigante" que pega aún más el coche al suelo.

Aquí vemos a Mika Hakkinen examinando la suya en el GP de España del 98.

(Imagenes de sutton-images.com)

Por si alguien duda, lo que no está permitido es el que los coches lleven unos "faldones" laterales que aislen totalmente la corriente de aire en circulación bajo el coche de el aire que lo rodea (como una ventosa). Ésto se hizo en el pasado y el agarre era brutal, pero también lo eran los accidentes en caso de que dichos faldones se despegaran del suelo. Los coches literalmente salían volando hacia el cielo.

Ésta bandeja está fabricada en fibra de carbono, pero lleva obligatoriamente una chapa de madera que la proteje contra los posibles golpes que puedan llevar los bajos del coche contra el asfalto debido a los baches.

Bandeja y "plank" de madera desgastado tras un GP.

Aquí la bandeja de un ferrari F2000

La bandeja conduce el aire que pasa por debajo del coche hasta el difusor trasero.

Ésta pieza, que es en realidad la parte final de la bandeja, es responsable de casi el 50% de la fuerza de agarre que puede generar el coche. Aquí es donde el aire que circula "a presión" bajo el coche se dispersa de una forma ordenada y sin crear remolinos que puedan generar fuerzas de arrastre que frenarían el coche.

El difusor de un Ferrari F2005

Difusor de un Ferrari F2003. Aquí se aprecia mejor la pieza. Fijaos como tiene varias "agallas", como un tiburón.

Es este aire a "baja presión" que generan los coches en su parte trasera lo que no permite a un coche perseguidor arrimarse ni mucho, ni por mucho tiempo, pues resta efectividad a toda la aerodinámica del que se "arrima", pudiendo incluso generar un recalentamiento del motor de éste al no ventilar bién.

En el 2006 hubo un conato de modificar los difusores para el 2008, pues se cree que si se hacen más pequeños, un coche perseguidor se podría pegar mucho más al perseguido (a rebufo) y se generarían más adelantamientos. Si os soy sincero, no he vuelto a oir hablar de ésto y nadie me ha sabido responder nada al respecto, así que "supongo" que no se llevará a efecto.

En el siguiente post terminarémos con la aerodinámica.

Para terminar trataremos los elementos que nos faltan.

El "airbox" toma aire fresco y lo introduce dentro del coche para refrigerar el motor. A mayor velocidad, mayor refrigeración. Producen mucho "rozamiento", pero son fundamentales para que el motor trabaje a una temperatura correcta.

Imagenes de sutton-images.com

Los "winglets" son alerones laterales que se colocan detrás de las vainas laterales "sidepods" en algunos circuitos en los que se precisa mucho agarre, como pueden se Monaco o Hungaroring. Se trata de una zona que está muy controlada por la normativa, aun así los aerodinamistas se las arreglan para ganar unos Kg más de agarre.

Los "scallops" o "vieiras" están justo delante de las ruedas traseras para reducir la fricción que generaría la superficie del neumático contra el aire a gran velocidad.

También ayudan a mejorar la eficiencia del difusor trasero.

El alerón trasero genera aprximadamente el 33% de la fuerza de agarre del coche, aproximadamente unos 1.000 Kg. Ésto significa que podrían ponerse sobre el 16 personas. Impresiona, ¿no?

Desde el 2004 sólo se permite que lo formen dos elementos. Un ala principal y un ala secundaria más pequeña. De ésta manera se genera el mismo agarre que con un sólo ala más grande, pero con menos "fricción" contra el viento.

Alerón de un único elemento

Con dos elementos

Influyen bastantes cosas más, las "Gourney flaps" que son unas prolongaciones inclinadas hacia arriba tanto en el alerón delantero como en el trasero y que se utilizan en algunos circuitos, los famosos "tapa-cubos" que las escuderías están importando de los coches de fórmula Indy en los USA... Pero creo que ya he dado la tabarra bastante con ésto.

Si queréis alguna aclaración sobre cualquier tema o veis algo por la tele que os llame la atención en un coche, preguntad, que seguro que junto con todos los que leen el blog encontramos la respuesta.

Una vez conocidas las fuerzas que intervienen sobre un coche, veamos cómo los aerodinamistas luchan para conseguir el mejor resultado posible.

En la parte delantera nos encontramos un ala "invertida". Ésta pieza puede generar unos 560 Kg de fuerza de agarre cuando se va a 300 Km/h. Ésto significa aproximadamente un 25% del total que puede crear el coche.

Imagenes de sutton-images.com

Hasta el año 2001 la suspensión del coche (sus barras/brazos) no jugaba un papel actívo. Sólo se intentaba que sus barras produjeran el menor rozamiento posible. Hasta que llegó el argentino Sergio Rinland que las situó más atras (las delanteras) creando para su Sauber una especie de doble quilla (como la de los barcos) que también mejoraba la conducción del aire hacia los bajos del coche. En la foto se puede apreciar la de la derecha del coche marcada con el nº1. Se puede apreciar cómo el triangulo de la suspensión se apoya directamente sobre ella. En inglés se llama "keel" y en éste caso es doble, en el otro lado hay una igual. El nº 2 señala una "barge board". (Se explica más abajo)