Para éste clásico me voy a tirar a la piscina completamente:
ALONSO
KUBIKA
KOVALAINEN
Lo de Kubica y Kovalainen lo he puesto por poner.
Lo de Alonso... os contaré mis sospechas después que hagáis vuestro vaticinio, je je!
También debo disculparme por lo desatendido que tengo el chiringuito, pero mi trabajo me supera últimamente.

No puedo evitar sentir una sensación de rabia al ver cómo ayer McLaren bordó una de las mejores estrategias de carrera de los últimos tiempos. Éste fue el equipo por el que fichó Alonso. No fue el patético equipo que no logró ni una sola victoria en 2006 ni la jaula de grillos de 2007. No.
Todo comenzó el sábado por la mañana, cuando Hirohide Hamashima, director de desarrollo de neumáticos de competición Bridgeston hacía su entrada en el motor-home de la escudería británica. El motivo: explicarles que, pese al esfuerzo realizado desde el incidente protagonizado por Hamilton el año pasado en ese circuito, su empresa no podía garantizar, es más, aseguraba que el neumático derecho delantero del piloto de McLaren corría un serio peligro de seguir los pasos del que utilizó el año pasado.
En 2007 descubrimos el "Chunking", es un fallo del neumático. Consiste en que la parte del neumático que recubre la carcasa del mismo (y que es la que contacta con el suelo) se cae a desconchónes. Los grandes esfuerzos que se generan sobre una parte tan pequeña, producen un "deslaminación". No es cuestión de temperatura, ni de mayor o menor dureza del neumático. Es un problema de construcción. (Que todo tiene un límite, vamos...) Es algo parecido a lo que le ocurrió a Michelin en Indianapolis.
En el pasado año, Bridgeston encontro deslaminaciones en todos los neumáticos derechos delanteros tras la carrera, trabajó duro durante el invierno, y consiguió solucionar el problema. Pero los coches de éste año son un poco más rápidos y el problema, tras los entrenos libres de viernes y sábado, sólo se encontró en el neumático derecho delantero de, ¿adivináis?, ¿sí?, ¡correcto!, LH!!
Según palabras textuales del ingeniero jefe de la marca nipona: "su forma de conducir es algo diferente a la de los demás".
Así que sugieren a Mclaren que realicen una estrategia de 20/18/20 vueltas, ya que el 2º "stint" suele ser el más duro de todos y en el que más peso llevan los coches debido a la carga de gasolina.
¿Qué hizo McLaren? ¡Tres paradas, tres!
Calcularon el tiempo por vuelta según las distintas cargas de combustible (de ellos y de sus rivales) y vieron que era factible, que, por lo menos, podrían poner a su piloto estrella en el 4º puesto y salvar los muebles a la vez que garantizaban la seguridad de su piloto de una manera rotunda. Sus datos apuntaban a que el coche era rápido aquí, quizás hasta un poco más que Ferrari así que: con Kova 2 paradas e intentar ganar la carrera y con Lewis 3 y esperar a que algo sucediera, ya que aunque el tiempo por vuelta en el 2º y 3er stints iba a ser muy rápido, había que compensar los casi 28 segundos que iban a perder al realizar una parada extra.
Y algo sucedió: Kimi tuvo problemas todo el fin de semana. O no era capaz de dar con unos buenos reglajes, o algo tenían tocado desde el viernes por la mañana. Encima, el bueno de Kova, tiene un incidente con Kimi. Pincha una rueda al tocarle (e igual fastidia un poco más el rendimiento del Ferrari) y pierde toda oportunidad al tener que entrar en boxes en la 2ª vuelta.
Después... LEWIS HAMILTON (ésta vez con mayúsculas) hace la mejor carrera de su vida (y de la de muchos) a los mandos de un F1. Ni mas, ni menos.
Quiero mencionar que el accidente de Kova en Barcelona fue causado por una llanta defectuosa (tanto recorte presupuestario nos va a acabar dando un disgusto), no por un problema de los neumáticos.

Detrás del podio... los BMW, conduciendo solos, muy confortables y detrás... el nuestro, conduciendo solo, bastante confortable.
Esperemos a que llegue Mónaco, yo tengo todas mis esperanzas puestas ahí y en Hungría.

Bueno, pues visto lo visto....
KOVA
KUBI
ALONSO
Que coño!!

Tras dos semanas de sequía vuelve "el mayor espectáculo del mundo".

La aparición del circuito urbano de Valencia en agosto, ha motivado el salto a mayo de un circuito que se caracterizaba por las altas temperatuas que sufrian neumáticos, mecánicas y pilotos.

Se ha hablado mucho en los últimos días de la curva 8, quizás la que más "G" genera de todo el campeonato. Lo comentaremos también aquí.

Istambul Park tiene 5.338m de cuerda, al que se darán 58 vueltas. Hay que tener en cuenta que el sentido de la marcha es contra las agujas del reloj. Esto, para mi, a parte de castigar a los pilotos la zona muscular menos trabajada (que no creo que sea así, pues hoy en día son todos atletas profesionales), si que transmite una sensación extraña a la hora de conducir que puede llevar a frenar antes o despues de lo necesario y aumenta la posibilidad de cometer errores. Una vez mas, todos son profesionales y el circuito es el mismo para todos.

No me parece un circuito que sea ningún reto ni para los pilotos ni para las máquinas.

Los ingenieros lo tienen un poco peor, pues la curva 8, que en su vertice se pasa a unos 244Km/h y el 3er sector, que es bastante lento, les obliga a buscar un delicado equilibrio entre todos los factores conocidos que afectan al coche (aerodinamica, suspensiones, etc...). Para que os hagais una idea todos los pilotos pasan a la máxima velocidad que su coche permite por esa curva, luego no es lugar para intentar arañar centésimas al crono.

En la parte final hay 3 curvas enlazadas que se toman a unos 80Km/h. Antes se hacían en 2ª velocidad, ahora con todo el tema de los mapas de motor que van cambiando los pilotos sobre la marcha y las marchas cortas que son "mas largas" para evitar que se transmita energia de una manera brutal al suelo y patinen las ruedas, no tengo ni idea en que marcha entrarán (y según el coche seguro que también varía).

En fin, que tras los libres de hoy, con Alonso 4º y 9º parece que no nos vamos a aburrir y que estamos cerca de Mclaren. Eso sí, Ferrari a 1"!!

Nota: no me gusta nada éste mapa de circuito, creo que no se ajusta a la realidad, pero es el que mejor se veía de todos los que encontré en la web.

Mañana la PORRA!!!

Todos vimos lo que sucedió ayer, todos nos disgustamos.

Pero pensando un poco sobre el tema, ¿hasta donde hemos llegado con las mejoras?, ¿dónde está cada escudería?

Por desgracia, un GP de España tan accidentado como el de ayer, con 2 SC en pista no nos va a permitir verlo de forma cristalina, pero creo que sí aclara algo.

1º Decir que Kova está perfectamente y que parece ser que el problema con su rueda izquierda delantera se puede haber debido a algún resto en el interior de la cámara, quizás una piedrecita. Las marcas de la cubierta así lo parecen indicar, aunque no hay confirmación oficial. Por cierto, que poca educación en Tele5!! No saben el alcance de las lesiones de un piloto y nos cuentan lo contentos que están porque igual se sube Pedro al coche. El propio Pedro tuvo que poner cordura y zanjar el tema.

Ferrari: han corrido con el nuevo morro, con su agujeríto y todo. Dicen que no es un gran avance... Si lo ponen es por algo, ¿no?. El caso es que a Kimi parece que le ha ido de cine (¿estarán por fin diseñando el coche a medida de su campeón?) o que ¿ha sabido reglar mejor el coche?. A Felipe, con un par de vueltas más de gasolina que Alonso no podía seguir a su compañero ni despegar descaradamente a sus rivales, a Alonso menos que a nadie. ¿No le irá bien el traje a medida de Kimi?. ¿Dónde están los que hablaban de la escasa fiabilidad mecánica de Ferrari tras sólo una carrera disputada, señor César Serrano? ¿Es éste Kimi el mismo Kimi que salió de Mclaren? ¿Qué le hacen en Mclaren a los pilotos que no son británicos? ¿A los Kimi, Montoya y Alonso?, ¿Jugará el Caudal la liguilla de ascenso a 2ªB? Bueno, que me lío un poco...

Renault: creo que ni ellos se lo esperaban. De no haber habido el 1er SC que volvió loca toda la carrera y no haber roto el motor de Fernando, habríamos sabido dónde estaba realmente el coche. Por lo pronto parece que se han ventilado a RedBull, Williams y Toyota. BMW parecía estar aquí un punto por debajo de los franceses.

Tenían una carga de combustible similar a L.H. y éste los pasó en la salida (a Kubi) y les metió algo de distancia durante el principio de la carrera, pero no mucho.

Ésto creo que es algo a destacar. Junto con que parece que alguien le ha dicho ya a Hamilton que no hay que intentar pasar a Alonso a toda costa, sobre todo cuando se supone (y seguro que ellos lo sabían) que éste va con menos gasolina, que le pasará en el 1er pit-stop, el rendimiento de Mclaren ha sido un poco preocupante.

Pasa en la salida a un BMW, pero éste no parecía ser el de otros grandes premios, no puede seguir el ritmo de Alonso, aunque es cierto que en Montmeló no se puede ir pegado al coche de delante y es casi imposible adelantar, en las 1ªs vueltas si intentó presionar al Asturiano, pero a cada mejor tiempo marcado por el británico en un sector, Alonso se la devolvía en la vuelta siguiente y con algúna milesima de más. Así 3/4 vueltas hasta que le dijeron desde boxes que aflojara, que ya le pasarían los mecánicos por él.

La rotura de motor de Alonso: ¿les pasará como en 2005 a Mclaren? Aquel año la única manera de que rindiera el coche inglés era poner el motor alemán a ni se sabe cuantas revoluciones. Éste año se han quejado muy discretamente del bajo rendimiento del motor y de lo poco que pueden hacer para poner remedio debido a la congelación de motores. Esperemos que sea un tema puntual.

Por favor, dejad vuestras impresiones, entre todos podemos hacer la foto mucho más grande. Unos se fijan en una cosa, otros más en otra. Que nadie tenga miedo a decir alguna tontería (ya las digo yo por todos, tranquilos), y si lo tiene, que lo diga anónimammente.

Una aclararación sobre los "J-Dumpers". Tengo la suerte de conocer a la gente de Tenneco y me han dicho que no es que tengan forma de "J", si no que en la fórmula física con la que trabajan, la "inercia" se representa en la ecuación con esa letra, la "J". Osea J-Dumper=amortiguador de inercias. Seguiremos investigando e informando.

Media España estaría comiendo mientras escudriñaba la pequeña ventana con la que Tele5 nos castiga durante la publicidad cuando un escalofrío le recorrió desde la barriga hasta el pecho.

Alonso había roto, con la caja de cambios y el motor en su último ciclo obligatório éste último dijo basta.

Todos nos disgustamos, pero debemos mirar en positivo. Durante las 1as vueltas no les perdio la cara a ninguno de los coches punteros, incluso iba mejor en tiempos que BMW y Mclaren. Massa, que luego se demostró que iba casi tan seco como el asturiano, no podía poner una gran distancia entre ambos, cosa que sí le hacía a el su compañero Kimi.

Más tarde (o mañana) centraremos un poco mejor lo que ha pasado.

Hasta entonces... siesta reparadora.

Espero que ésta vez se anime más gente.

Yo pongo:

Massa

Kimi

Kovalainen

Aunque tengo el pálpito de que igual Kova se estrena. Si no lo pongo 1º es porque Montmeló es un circuito un poco más Ferrari que Mclaren.

En cuanto a Alonso... No digo lo que pienso que lo gafo, pero entre mejoras y abandonos y correr en casa igual hay más de un puntillo, ¿no?

Circuit de Cataluya.

Longitud:4.655m.

Distancia de carrera:307,104Km (66 vueltas)

Ganador 2007: Felipe Massa

Pole 2007: Felipe Massa (1:22:68min.)

Es un circuito en el que se pisa a fondo durante el 57% del tiempo, con una velocidad máxima de 308Km/h. Se cambia 44 veces de marcha en cada vuelta y el desgaste de los neumáticos es medio según algunos (BMW) y alto según otros (P. De LA Rosa). Para ésta prueba Bridgeston ha traido sus neumáticos duro y medio. Los equipos salen con una carga aerodinámica alta. Se desgastan más los neumáticos de la izquierda que los de laderecha, pues hay mas curvas a ésta última mano.

En sus comienzos, era un circuito de los denominados muy rápidos, con curvas de gran velocidad. Tras la muerte de Senna se realizaron varias modificaciones en el trazado para aumentar su seguridad, la última una chicanne casi al final de vuelta (frente a la grada G), lo que ha reconvertido a éste circuito en uno de los denominados medios/lentos. Aun así, es un reto para los pilotos y los ingenieros, ya que se pueden arañar décimas en las curvas lentas (la mayor parte en el sector 3), pero también en la recta se va durante 16 segundos a fondo (1.140m). Nos queda la curva 3 (sino recuerdo mal el "Curvone Renault") en donde los pilotos soportan alguna G que otra.

La 1ª curva la alcanzas a 308/310 Km/h, clavas los frenos (será una salida divertida, como siempre) y metes 2ª para encarar la siguiente en 3ª. Supongo que hay muchos de vosotros que lo conozcais en persona, pero es cuesta arriba, bastante cuesta arriba. Aceleras a todo lo largo de la curva 3 para frenar en el alfiler que es la 4. La 5 otro alfiler y, como éste ya es en bajada (bastante bajada) y se frena fuerte, seguro que vemos humo saliendo de alguna rueda. No diré nombres. La 5ª y luego la 6ª, que es una curva de velocidad media y hay que subirse algo al piano para no perder tiempo y poder ir a unos 215Km/h a través de la 7ª. Ésto es importante, ya que a la salida de esta tenemos la recta de contramenta, en la que vuelves a subir a 300Km/h. Entramos en el 3er sector, que es el más lento. Aquí lo más destacable es la chicane. Debes ir lo más deprisa posible a la salida de la misma, ya que encararás la recta de meta enseguida.

Pese a la nueva chicanne, no es un circuito donde se pueda adelantar facilimente. La mejor oportunidad está en la frenada de final de meta.

Os dejo con una vuelta de Alonso en 2007, ¿lo veremos pelear arriba éste año?

Tras los entrenamientos de ésta semana, hemos podido ver cómo los coches que probaban los slicks (neumáticos lisos), mejoraban enormemente los tiempos.
Ésto nos va a servir para explicar un poco cómo funciona el elemento más importante de un coche de Formula1.
Un SlickUn neumático Oficial

Sus compuestos (ingredientes de la mezcla de la goma) y la forma en que son construidos (la carcasa), influyen directamente sobre su comportamiento. Pero también son sensibles a la temperatura, los tipos de asfalto, el comportamiento del coche (chasis, suspensiones, carga aerodinámica...), la forma de conducir de los pilotos...
Se utiliza en su fabricación caucho, carbono (que entre otras cosas les aporta su color), azufre, diversos aceites, resinas y "plastificantes" que le dan mayor o menos dureza según los cálculos de los ingenieros para cada circuito, su asfalto y la época del año en la que se celebra cada carrera.
De aquí sale una pasta base que se coloca sobre unos cilindros que la aplanan para crear algo parecido a una sábana. Ésta se mete en un molde, se coloca sobre ella nylon, poliester y los anillos de las bases para formar la carcasa. Sobre ésta carcasa se dispondrá el compuesto. La forma en que se colocan éstos elementos, en concreto el ángulo en que se coloca cada capa de ellos, afectarán al rendimiento final del conjunto. Después se mete en un molde que aplica calor y presión en unas cantidades y tiempos determinados, lo que da el resultado final, incluyendo el dibujo superficial (seco, mojado o "monzónico") Todo ésto es un secreto industrial del más alto nivel. En éste vídeo se puede ver mucho mejor todo el proceso:

Desde 1997 los slicks están prohibidos por la normativa. Fue un esfuerzo para reducir la velocidad de paso por curva y aumentar así la velocidad. Desde entonces, deben de tener unos surcos de 2,5mm de profundidad, 10mm de ancho en su base y 14mm de ancho en la zona en que contactan con el asfalto. La distancia entre los mismos, medida de centro a centro de cada surco es de 50mm.
Los delanteros pesan 9 Kg y tienen una superficie de contacto de 280cm2, los traseros 11 Kg y 440cm2.

Se hinchan con nitrógeno, lo que, al contrario que el aire, evita que los cambios de temperatura expandan o contraigan el gas aumentando y disminuyendo la presión en su interior (y la cantidad de superficie de contacto). Hoy en día podéis usarlo en vuestro propio coche, ya que se puede realizar ésta operación en algunos talleres de neumáticos a nivel nacional. Os lo recomiendo. La presión de las gomas de vuestro coche es de unos 30psi, la de un F1 es de 20/24psi en las delanteras y de 17/19psi en las traseras.

Según Sam Michael, de Williams "las ruedas delanteras funcionan a una presión de entre 1,14 y 1,2o bares, las traseras entre 1,02 y 1,08. Si la temperatura es baja y el neumático está muy hinchado, se deslizará (derrapará) tanto como si la temperatura es cálida y el neumático está flojo. Una diferencia de 0,1bar o una mínima diferencia entre la presión individual de cada neumático, impedirá a un piloto sacar el máximo rendimiento de su coche en cada vuelta". (No sé si esto os aclara algo el tema del 2007 entre Alonso y Mclaren).

Para darnos cuenta de la importancia de éste tan a menudo olvidado elemento, podemos ver los siguientes datos teóricos:
Un incremento del 5% de la potencia del motor en Monza (circuito rápido) reduciría el paso por vuelta en 0,8 segundos. Igual porcentaje de incremento en el agarre de los neumáticos lo mejoraría en 1,25 segundos. En Hungaroring (circuito lento) sería de 0.4 segundos a 1,94.

Es ahora cuando debemos recordar que todo en un F1 afecta al comportamiento del neumático. Así una mejora en la suspensión, la aerodinámica o el chasis, no sólo aportará una mejora en los tiempos por si misma, si no también por el mejor rendimiento de los neumáticos.

Para terminar sólo un par de curiosidades. La temperatura óptima de una de éstas piezas de ingeniería ronda los 120ºC. A ésta temperatura la superficie de los mismos es como un chicle masticado, muy pegajosa. Nada que ver con nuestros neumáticos de calle. Para sacar el máximo rendimiento de ellos, tienen que estar a punto de reventar cuando pases la línea de meta o des la última vuelta antes de hacer un pit-stop. Si están en mejor estado, no les has sacado su máximo rendimiento.

formula1deandarporcasa@gmail.com

Aquí podeis ver un video en el que se observa claramente como toca a Alonso por detrás, parte su alerón y, probablemente daña el difusor trasero del Asturiano.

Y en la siguiente vuelta... ya sabemos lo que ocurrió, pero ¿por qué no entró)