Circuit de Cataluya.

Longitud:4.655m.

Distancia de carrera:307,104Km (66 vueltas)

Ganador 2007: Felipe Massa

Pole 2007: Felipe Massa (1:22:68min.)

Es un circuito en el que se pisa a fondo durante el 57% del tiempo, con una velocidad máxima de 308Km/h. Se cambia 44 veces de marcha en cada vuelta y el desgaste de los neumáticos es medio según algunos (BMW) y alto según otros (P. De LA Rosa). Para ésta prueba Bridgeston ha traido sus neumáticos duro y medio. Los equipos salen con una carga aerodinámica alta. Se desgastan más los neumáticos de la izquierda que los de laderecha, pues hay mas curvas a ésta última mano.

En sus comienzos, era un circuito de los denominados muy rápidos, con curvas de gran velocidad. Tras la muerte de Senna se realizaron varias modificaciones en el trazado para aumentar su seguridad, la última una chicanne casi al final de vuelta (frente a la grada G), lo que ha reconvertido a éste circuito en uno de los denominados medios/lentos. Aun así, es un reto para los pilotos y los ingenieros, ya que se pueden arañar décimas en las curvas lentas (la mayor parte en el sector 3), pero también en la recta se va durante 16 segundos a fondo (1.140m). Nos queda la curva 3 (sino recuerdo mal el "Curvone Renault") en donde los pilotos soportan alguna G que otra.

La 1ª curva la alcanzas a 308/310 Km/h, clavas los frenos (será una salida divertida, como siempre) y metes 2ª para encarar la siguiente en 3ª. Supongo que hay muchos de vosotros que lo conozcais en persona, pero es cuesta arriba, bastante cuesta arriba. Aceleras a todo lo largo de la curva 3 para frenar en el alfiler que es la 4. La 5 otro alfiler y, como éste ya es en bajada (bastante bajada) y se frena fuerte, seguro que vemos humo saliendo de alguna rueda. No diré nombres. La 5ª y luego la 6ª, que es una curva de velocidad media y hay que subirse algo al piano para no perder tiempo y poder ir a unos 215Km/h a través de la 7ª. Ésto es importante, ya que a la salida de esta tenemos la recta de contramenta, en la que vuelves a subir a 300Km/h. Entramos en el 3er sector, que es el más lento. Aquí lo más destacable es la chicane. Debes ir lo más deprisa posible a la salida de la misma, ya que encararás la recta de meta enseguida.

Pese a la nueva chicanne, no es un circuito donde se pueda adelantar facilimente. La mejor oportunidad está en la frenada de final de meta.

Os dejo con una vuelta de Alonso en 2007, ¿lo veremos pelear arriba éste año?

Tras los entrenamientos de ésta semana, hemos podido ver cómo los coches que probaban los slicks (neumáticos lisos), mejoraban enormemente los tiempos.
Ésto nos va a servir para explicar un poco cómo funciona el elemento más importante de un coche de Formula1.
Un SlickUn neumático Oficial

Sus compuestos (ingredientes de la mezcla de la goma) y la forma en que son construidos (la carcasa), influyen directamente sobre su comportamiento. Pero también son sensibles a la temperatura, los tipos de asfalto, el comportamiento del coche (chasis, suspensiones, carga aerodinámica...), la forma de conducir de los pilotos...
Se utiliza en su fabricación caucho, carbono (que entre otras cosas les aporta su color), azufre, diversos aceites, resinas y "plastificantes" que le dan mayor o menos dureza según los cálculos de los ingenieros para cada circuito, su asfalto y la época del año en la que se celebra cada carrera.
De aquí sale una pasta base que se coloca sobre unos cilindros que la aplanan para crear algo parecido a una sábana. Ésta se mete en un molde, se coloca sobre ella nylon, poliester y los anillos de las bases para formar la carcasa. Sobre ésta carcasa se dispondrá el compuesto. La forma en que se colocan éstos elementos, en concreto el ángulo en que se coloca cada capa de ellos, afectarán al rendimiento final del conjunto. Después se mete en un molde que aplica calor y presión en unas cantidades y tiempos determinados, lo que da el resultado final, incluyendo el dibujo superficial (seco, mojado o "monzónico") Todo ésto es un secreto industrial del más alto nivel. En éste vídeo se puede ver mucho mejor todo el proceso:

Desde 1997 los slicks están prohibidos por la normativa. Fue un esfuerzo para reducir la velocidad de paso por curva y aumentar así la velocidad. Desde entonces, deben de tener unos surcos de 2,5mm de profundidad, 10mm de ancho en su base y 14mm de ancho en la zona en que contactan con el asfalto. La distancia entre los mismos, medida de centro a centro de cada surco es de 50mm.
Los delanteros pesan 9 Kg y tienen una superficie de contacto de 280cm2, los traseros 11 Kg y 440cm2.

Se hinchan con nitrógeno, lo que, al contrario que el aire, evita que los cambios de temperatura expandan o contraigan el gas aumentando y disminuyendo la presión en su interior (y la cantidad de superficie de contacto). Hoy en día podéis usarlo en vuestro propio coche, ya que se puede realizar ésta operación en algunos talleres de neumáticos a nivel nacional. Os lo recomiendo. La presión de las gomas de vuestro coche es de unos 30psi, la de un F1 es de 20/24psi en las delanteras y de 17/19psi en las traseras.

Según Sam Michael, de Williams "las ruedas delanteras funcionan a una presión de entre 1,14 y 1,2o bares, las traseras entre 1,02 y 1,08. Si la temperatura es baja y el neumático está muy hinchado, se deslizará (derrapará) tanto como si la temperatura es cálida y el neumático está flojo. Una diferencia de 0,1bar o una mínima diferencia entre la presión individual de cada neumático, impedirá a un piloto sacar el máximo rendimiento de su coche en cada vuelta". (No sé si esto os aclara algo el tema del 2007 entre Alonso y Mclaren).

Para darnos cuenta de la importancia de éste tan a menudo olvidado elemento, podemos ver los siguientes datos teóricos:
Un incremento del 5% de la potencia del motor en Monza (circuito rápido) reduciría el paso por vuelta en 0,8 segundos. Igual porcentaje de incremento en el agarre de los neumáticos lo mejoraría en 1,25 segundos. En Hungaroring (circuito lento) sería de 0.4 segundos a 1,94.

Es ahora cuando debemos recordar que todo en un F1 afecta al comportamiento del neumático. Así una mejora en la suspensión, la aerodinámica o el chasis, no sólo aportará una mejora en los tiempos por si misma, si no también por el mejor rendimiento de los neumáticos.

Para terminar sólo un par de curiosidades. La temperatura óptima de una de éstas piezas de ingeniería ronda los 120ºC. A ésta temperatura la superficie de los mismos es como un chicle masticado, muy pegajosa. Nada que ver con nuestros neumáticos de calle. Para sacar el máximo rendimiento de ellos, tienen que estar a punto de reventar cuando pases la línea de meta o des la última vuelta antes de hacer un pit-stop. Si están en mejor estado, no les has sacado su máximo rendimiento.

formula1deandarporcasa@gmail.com